Questões de Concurso

Os carros elétricos são tão verdes quanto a energia que eles usam para carregar suas baterias, mas o quão verde é essa energia isso varia muito de país para país, segundo uma análise de dados sobre as emissões de setor de energia em 2022.

As vendas de automóveis ao redor do mundo mostram que mais pessoas estão comprando veículos elétricos que não emitem CO2 quando são conduzidos. Mas o impacto de um veículo elétrico substituindo um carro tradicional, com motor de combustão interna, sobre as emissões em geral, depende da maneira como a energia usada para carregar a bateria do carro é produzida.

Os dados sobre as emissões do setor de energia compilados pela Ember, um "think tank " independente especializado na área, mostram que em algumas partes do mundo, como na China, a eletricidade usada para carregar as baterias dos números crescentes de veículos elétricos vem do carvão, um grande emissor de CO2, o que não diminui o impacto dos carros elétricos no combate às mudanças climáticas. Em 2022, a produção de energia elétrica da China, que usa principalmente o carvão e o petróleo, despejou 530 gramas de CO2 por quilowatt-hora (kWh) na atmosfera.

Em comparação, nos EUA, a produção de energia elétrica despejou 369 gramas de CO2/kWh na atmosfera, o que significa que dirigir um carro elétrico nos EUA gera uma quantidade de gases do efeito estufa bem menor do que na China, ou mesmo na Alemanha ou Japão.

Após uma década em queda, as emissões de carbono pelo setor de energia na Alemanha aumentaram mais de 5% no ano passado em relação a 2021, para 386 gramas de CO2/kWh, depois que a maior economia da Europa desistiu da energia nuclear e trocou o gás natural russo pelo carvão. Isso torna dirigir um carro elétrico na Alemanha algo menos amigável ao clima do que nos EUA ou mesmo na França.

Nos EUA, cerca de 60% da eletricidade produzida no ano passado foi gerada a partir de combustíveis fósseis, cerca de 18% a partir da energia nuclear e 22% a partir de energias renováveis, segundo o Departamento de Energia.

Os EUA frequentemente são vistos no exterior como uma nação que gosta de dirigir carros e caminhonetes que consomem muita gasolina, mas o país progrediu significativamente na redução das emissões do setor de energia, segundo o Union of Concerned Scientists, centro de estudos e grupo ativista de Cambridge, Massachusetts, que desde 2012 vem rastreando como os veículos elétricos verdes são comparados com os carros convencionais.

David Reichmuth, coautor do mais recente estudo do grupo sobre os veículos elétricos, diz que à medida que mais energia de fontes renováveis flui para a rede elétrica do país, as emissões gerais do setor de energia caem e isso significa que os veículos elétricos se tornam mais verdes, uma vez que menos emissões de carbono são produzidas quando a eletricidade é gerada.

"O que é realmente subestimado nessa transição é que as emissões dos carros elétricos que circulam nas vias públicas mudam à medida que a rede fica mais limpa", diz Reichmuth.

Independentemente de onde são conduzidos, os veículos elétricos sempre são uma escolha mais ecológica do que os carros movidos a gasolina, segundo apontam estudos recentes publicados pela Agência Ambiental Europeia e pela Agência Internacional de Energia (AIE), além dos resultados de estudos acadêmicos. Em 2020, por exemplo, pesquisadores de Cambridge, Exeter e da Holanda constataram que dirigir um carro elétrico é melhor para o clima em 95% do planeta.

Este também é o caso quando se leva em conta as emissões liberadas durante a fabricação das baterias e na mineração dos metais necessários para fabricar as baterias, uma grande parte da pegada de carbono geral de um veículo elétrico durante sua vida útil. A AIE divulgou em outubro dados mostrando que mesmo quando se usa os materiais mais sujos na produção das baterias, os veículos elétricos ainda produzem menos da metade das emissões de CO2 dos motores de combustão interna em suas vidas úteis.

E esse desempenho está melhorando. As emissões de CO2 com a geração de energia no mundo caíram 11% desde 2007, quando elas atingiram pico de 489 gramas de CO2/ kWh, segundo o estudo Global Electricity Review de 2023 da Ember Climate, centro de estudos voltado para causas ambientais.

Ainda assim, as várias maneiras pelas quais os países produzem a energia que movimenta os veículos elétricos significa que ainda existem grandes diferenças na eficiência de emissão da condução de veículos elétricos ao redor do mundo.

Como nasceu Brasília? A resposta é simples. Como todas as grandes iniciativas, surgiu quase de um nada. A ideia da interiorização da capital do país era antiga, remontando à época da Inconfidência Mineira. A partir daí, viera rolando pelas diferentes fases da nossa história: o fim da era colonial, os dois reinados e os sessenta e seis anos da República, até 1955. Pregada por alguns idealistas, chegou, mesmo, a se converter em dispositivo constitucional. No entanto, a despeito dessa prolongada hibernação, nunca aparecera alguém suficientemente audaz para dar-lhe vida e convertê-la em realidade.

Coube a mim levar a efeito a audaciosa tarefa. Não só promovi a interiorização da capital, no exíguo período do meu governo, mas, para que essa mudança se processasse em bases sólidas, construí, em pouco mais de três anos, uma metrópole inteira — moderna, urbanisticamente revolucionária —, que é Brasília.

Yuri Gagarin, o famoso astronauta, disse-me ao ver Brasília pela primeira vez: “A ideia que tenho, presidente, é a de que estou desembarcando em um planeta diferente, que não a Terra”.

De fato, o cenário de Brasília tem aspectos realmente singulares. As cúpulas do Palácio do Congresso, uma côncava e outra convexa; a imponência da Praça dos Três Poderes, refletindo o brilho de suas sucessivas fachadas de vidro; o Palácio do Supremo Tribunal de Justiça, apoiado em alicerces tão tênues que dão a impressão de que o edifício não toca o chão, mas flutua; a beleza do Palácio da Alvorada, concebido em linhas de uma harmonia tão perfeita que o traçado de suas colunas sui generis já é motivo ornamental até de certo tipo de louça sofisticada. Tudo ali é diferente, revolucionário. Reflete uma estética urbanística única no mundo. E, sobre o acúmulo das maravilhas criadas pelo gênio humano, estende-se o infinito do horizonte rasgado do Planalto — um horizonte baixo, que lembra as vastidões marinhas e que, sendo enorme, serve de palco, pela manhã e à tarde, aos mais deslumbrantes jogos de luz de que é capaz a natureza.

Assim é Brasília em uma visão caleidoscópica, sem se recordar o seu todo urbanístico — os blocos residenciais; o Eixo Monumental; a audaciosa torre de telecomunicações com seu restaurante panorâmico; as famosas “quadras” autossuficientes, recordando, em uma feição moderna, as comunidades medievais; e, sobretudo, o lago artificial, com 600 milhões de metros cúbicos de água, dotado de praias, iate clube, barcos a vela e toda natureza de esportes aquáticos.

No mundo existem algumas cidades artificiais, isto é, não nascidas por imposições sociopolíticas, mas erigidas por iniciativa de reis ou de governantes. A construção de todas elas arrastou-se por anos, e algumas, apesar do tempo passado, ainda não estão de todo concluídas. Por outro lado, nenhuma delas possui uma história própria — uma história de heroísmo, audácia, determinação e espírito de pioneirismo épico, que representou sua construção, exibe uma insígnia que lhe empresta importância ímpar, quando posta em comparação com suas congêneres. A nova capital, descontada sua grandiosidade arquitetônica, permitiu que dois terços do nosso território — que eram desalentadores “espaços vazios” — fossem conquistados. Pode-se dizer assim, e com a maior segurança, que o Brasil só se tornou adulto depois da construção de Brasília.

Juscelino Kubitschek. Por que construí Brasília.

Brasília: Senado Federal, Conselho Editorial,2000 (com adaptações).